全球海运主要航线一览表

太平洋航线
(1)远东–北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
(2)远东–加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
(3)远东–南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
(4)远东–东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
(5)远东–澳大利亚，新西兰航线
远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
(6)澳新–北美东西海岸航线
由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
大西洋航线
(1)西北欧–北美东海岸航线
该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。
(2)西北欧，北美东海岸–加勒比航线
西北欧–加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。
(3)西北欧,北美东海岸–地中海,苏伊士运河–亚太航线
西北欧，北美东害–地中海–苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。
(4)西北欧，地中海–南美东海岸航线
该航线一般经西非大西洋岛屿–加纳利，佛得角群岛上的航站。
(5)西北欧，北美东海–好望角，远东航线
该航线一般是巨型油轮的油航线。佛得角群岛，加拿利群岛是过往船只停靠的主要航站。
(6)南美东海–好望角–远东航线
这是一条以石油,矿石为主的运输线。该航线处在西风漂流海域，风浪较大。一般西航偏北行，东航偏南行。
印度洋航线
印度洋航线以石油运输线为主，此外有不少是大宗货物的过境运输。
(1)波斯湾–好望–西欧，北美航线
该航线主要由超级油轮经营，是世界上最主要的海上石油运输线。
(2)波斯湾–东南亚–日本航线
该航线东经马六甲海峡(20万吨载重吨以下船舶可行)或龙目，望加锡海峡(20万载重吨以上超级油轮可行)至日本。
(3)波斯湾–苏伊士运河–地中海–西欧，北美运输线
该航线目前可通行载重大成30万吨级的超级油轮。
除了以上三条油运线之外印度洋其他航线还有：远东–东南亚–东非航线;远东–东南亚，地中海–西北欧航线;远东–东南亚–好望角–西非，南美航线;澳新–地中海–西北欧航线;印度洋北部地区–欧洲航线。
世界集装箱海运干线
远东–北美航线;
北美–欧洲，地中海航线;
欧洲，地中海–远东航线;
远东–澳大利亚航线;
澳，新–北美航线;

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国外港口五花八门的特殊规定，你知道几个？

印度港口

印度的贸易商场变化非常快，因此印度的客户对于装船日期十分敏感，并且印度的商人了解到船公司有到签的行为他们很有可能会以此为理由拒付货款。因此为了避免不必要的风险，所有去印度的货全不接受倒签。另外，印度的海关规定，所有转运至印度内陆货运站的货物，必须由船公司负责全程运输，并且必须要提单及舱单最终目的地一栏填写为该内陆点。否则，必须在港口掏箱。或者支付高额的更改舱单费方可转运至内陆。

伊朗港口

伊朗税法第90款规定，在伊朗港口装货出口，不论其在何处支付运费，均按运 费的50%征收运费税。进口货免征运费税。

日本港口

日本港务局对进口烟花规定：1、去第二卸货港的烟花船舱，在第一卸货港不 准开舱，即使其中有第一卸货港的货物也不例外，2、每票提单烟花的重量不得超过毛重80吨。

沙特阿拉伯港口

沙特政府规定所有运沙特的货物不准经亚丁转船。

土耳其港口

土耳其海关规定货物滞港时间不得超过45天(除进口商要求延期之外)，否则将被没收拍卖，且拍卖时该货物的进口商享有优先购买权。

坦桑尼亚港口

坦桑尼亚港务局规定凡运往达累斯萨拉姆港交给坦桑尼亚或转运到赞比亚、 扎伊尔、卢旺达和布隆迪等国的货物，需在包装上显著位置刷上不同颜色的十字标志， 以便分类分，否则船方将收取货物分类费。

新加坡港口

新加坡港方规定装有危险品的船只不得靠码头，必须在危险品锚地卸驳，然 后由驳船运往港务局指定码头仓库交收货人，费用由船方付。因此，船方在承运去新 加坡的危险品时，要求发货人付危险品补贴。

新西兰港口

新西兰港务局规定集装箱的木质结构及箱内的木质包装物和垫箱木料等必须经 过检疫处理后方可入境。

荷兰港口

1.鹿特丹港自1996年1月1日开始采用“绿奖”制度，对5万载重吨以上的原油 轮，按其设备、航运等方面的情况评出等级，若取得高等级，在进港运费方面给予折扣。

2.鹿特丹港务局对安全且无害于生态环境的船舶，在停泊该港时减收港口费。

加拿大港口

加拿大政府规定去该国东岸的货物，冬季交货最好在哈利法克斯和圣约翰斯， 因为这两个港口不受冰冻影响。

吉达和达曼港口

1.凡经往该二港的货物必须在装运港打托盘，集装箱货物 也要先打托盘后装箱。 2.袋装货每包净重不得超过50公斤。 3.货物文件各项内容必须 详细,若收货人是银行,则应列明最后提单持有人的详细名称和地址。 4.收货人须在船舶到港后二个星期内提货，否则将予拍卖。

吉布提港口

吉布提港口规定在该港转运的货物，所有文件及包装唛头上应明确填写最终 目的港，如WITH TRANSHIP-MENT TO HOOEIDAH，但必须注意，不能将上述内容填 在提单目的港一栏内，而只能在 头上或提单其它空白处表明，否则海关将视作吉布提 本港货，而且要收货人交付进口税后才放行。

肯尼亚港口

肯尼亚政府规定凡对肯尼亚出口货物均需在肯尼亚的保险公司投保。不接受CIF条款。

科特迪瓦港

1.提单和舱单所列货物名称应具体详细，不能以货类代替。 如不按上述规定办理,承运人为此产生的海关罚款将由托运人承担。

2.经阿比让过境去马里、布基纳法索等内陆国家的货物，提单和船务单据及货物运输包装上，均需注明“ 科特迪瓦过境”才能免税，否则要征收附加税。

黎巴嫩港口

黎巴嫩兽医卫生检疫法规定凡进口活动物、畜产品及其制品、所有易腐坏的罐 头和食品，均须随船带交有关生产国出具的正式卫生证书，无证书的商品禁止入港。

尼日利亚港口

为防止不法商人套汇，尼日利亚中央管理部规定，所有进口货物发出前需经 瑞士通用公证行分支代理机构检验合格，取得“CLEAN REPORT OF FINDINGS”，收货 人方可清关提货。

迪拜港口

迪拜和阿布扎比港卫生当局规定凡进口食品，必须注明失效期，并 随船带有卫生健康说明书，否则港方不予卸货。

阿根廷港口

阿根廷法律规定收货人遗失提单必须向海关申报，经海关同意后由船公司或 由船公司委托代理签发另一套提单，同时向有关机构递交一份声明认定原始提单失效。

澳大利亚港口

澳大利亚港务局规定木箱包装货物进口时，其木材需经熏蒸处理，并将熏蒸 证书寄收货人。如无木材熏蒸证书,木箱将被拆除烧毁，更换包装费用均由发货人负担。

巴基斯坦港口

卡拉奇港务局规定：对进口纸袋包装的炭粉、石墨粉、二氧化镁及其它染 料等，必须打托盘或适当装箱，否则不予卸货。另外，巴基斯坦不接受挂印度、南非、 以色列、韩国和台湾旗的船舶靠港。

菲律宾港口

1.麻袋包装的进口货物，必须先经熏蒸才得进口。

2.危险品不能卸在码头仓库，必须由收货人直接派船或用车或到这直接提货。

斐济港口

斐济海关规定弹簧刀和旧衣服禁止进口。

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中科院报告：全球前10大集装箱港口中国占7个

7月12日，中国科学院预测科学研究中心披露的最新预测报告显示：2016年，全球前20大集装箱港口中国仍占半数，前10大集装箱港口有7个在中国。中国科学院预测科学研究中心当日发布
的“2016年全球Top20集装箱港口预测报告”显示，前10大集装箱港口有7个来自中国，分别是：上海港、深圳港、宁波-舟山港、青岛港、香港港、广州港、天津港。其中上海港全年料完成集装
箱吞吐量3700至3720万标准箱，同比增长1.2%至1.7%，将继续保持全球第一大集装箱港口位置。
这份报告预计，2016年，全球Top20集装箱港口中，中国各港口除香港、高雄和大连港呈现负增长之外，其他港口集装箱吞吐量都将实现个位数增长。
报告预计，按区域分析，亚洲地区主要港口集装箱吞吐量增速将低于全球平均水平，中国港口集装箱吞吐量增长速度趋于放缓，而多数欧美港口集装箱吞吐量将呈现稳定的增长态势。

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集装箱强制称重规定即将生效，国内如何实施？

国际海事组织海上安全委员会于2015年在其第94届会议上通过了《1974年国际海上人命安全公约》（以下简称《安全公约》）第VI/2条修正案（第MSC、380(94)号决议）。该修正案要求载货集装箱在交付船舶运输前应当对其重量进行验证，并将于2016年7月1日起强制生效。我国是《安全公约》的缔约国，该修正案对我国具有强制约束力。为做好该修正案的履约工作，现就有关事项通知如下：
一、修正案的主要内容

（一）载货集装箱重量验证规定
（一）载货集装箱重量验证规定
该修正案要求在载货集装箱交付船舶运输前应当对其实际重量进行验证，载货集装箱的托运人应当验证其毛重，并确保经验证的毛重以运输单据的形式尽早提供给船长或其代表和码头经营人，以供准备船舶积载计划时使用。如果托运人未提供载货集装箱经验证的毛重信息，船长有权拒绝该集装箱装船，除非船长和码头已经通过其他方式获得了其经验证的毛重信息。
（二）载货集装箱重量验证方法
该修正案允许托运人可以采用以下两种方法对货物及集装箱的总重量进行确认：
1、整体称重法：用经过检定合格后的衡器对载货集装箱进行整体称重；
2、累加计算法：用经过装箱所在国家主管机关认可的称重方法对集装箱内所有包装和货物的重量进行称重，与集装箱内的底盘、衬垫、其他系固材料和集装箱本身重量进行累加计算出载货集装箱的整体重量。
（三）载货集装箱重量验证的适用范围
该修正案规定载货集装箱重量验证要求适用于所有适用《1972年国际集装箱安全公约》的和装载在《安全公约》第VI章适用船舶上的载货集装箱。
二、对载货集装箱托运人的要求
（一）拟交付计划于2016年7月1日以后驶离我国内地港口的船舶运输的外贸载货集装箱的托运人，应当在交付船舶运输前对所托运的载货集装箱毛重进行验证。7月1日以前境外装船，并于7月1日后经停我国内地港口的国际中转载货集装箱不受此约束。
（二）上述托运人可以自行选择整体称重法或累加计算法进行载货集装箱重量验证。使用整体称重法的，应当在完成集装箱装箱和封条后，自行或通过第三方使用经过计量技术机构认证和检定的衡器对载货集装箱进行整体称重。使用累加计算法的，应当按照所制定的符合《载货集装箱累加计算法重量验证指南》（见附件）的程序，进行累加计算出载货集装箱的整体重量。
（三）上述托运人应当以运输单据的形式尽早将载货集装箱验证的毛重信息提供给船长或其代表，该单证可以是提交给承运人装船须知的一部分，也可以是一份单独的证明材料，并应当至少包括以下内容：
1、托运人对载货集装箱毛重进行验证的方法。
2、托运人载货集装箱重量验证声明。
使用整体称重法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI/2、4、1条所述方法获得，称重点的衡器已取得计量技术机构颁发的计量检定证书，且获得重量的日期在证书的有效期范围内。”。
使用累加计算法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI/2、4、2条所述方法获得，该方法符合主管机关制定并公布的《载货集装箱累加计算法重量验证指南》的要求。”
3、托运人的正式授权人签字确认，该签字可为电子签字。
三、对船舶、承运人与码头经营人的要求
（一）承运载货集装箱的船舶和承运人及其代理人、码头经营人，应当在载货集装箱装船前获得托运人提供的载货集装箱重量验证信息。对于未取得重量验证信息的载货集装箱，承运船舶和承运人及其代理人不得接受该载货集装箱装船，码头经营人不得安排该载货集装箱装船。
（二）上述承运船舶、承运人及其代理人应当在载货集装箱装船前告知码头经营人载货集装箱是否经重量验证以及具体的重量信息。
（三）上述承运船舶、承运人及其代理人与码头经营人应当建立有效的信息传递途径，确保载货集装箱重量验证信息按照托运人—承运人—码头的流程得到有效传递。
四、其他事项
（一）托运人承担载货集装箱在交付船舶运输前对其实际重量进行验证的责任和义务。
（二）各级海事管理机构应当对船舶承运的载货集装箱重量验证情况进行抽查，对未取得重量验证信息的载货集装箱，海事管理机构应当要求承运船舶进行纠正，纠正合格后方可开航。海事管理机构接举报或有理由怀疑载货集装箱重量验证信息与实际情况不符的，可以要求载货集装箱的托运人进行重新验证，托运人、承运人及其代理人、承运船舶、码头经营人应当予以配合。
（三）各级港口行政管理部门应当督促港口经营人履行本通知要求的责任，建立健全与承运船舶、承运人及其代理人的有效信息传递途径。
（四）使用整体称重法进行载货集装箱装箱验证的称重装置，应当满足我国现行有效相关计量技术法规要求的精度标准和要求。称重装置的经营单位应当以适当方式对外公布，以便各方使用该信息。
（五）载货集装箱的托运人所提供的经验证重量与海事管理机构、承运船舶、承运人或码头经营人获得的该集装箱经验证的重量间的误差范围不得超过±5%或1吨（两者取其小者），且重量不超过集装箱最大核准载重量。若超过，托运人应重新验证载货集装箱重量，满足要求后方能交付船舶运输。

交通运输部

2016年5月29日

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中国外贸步入新常态 民营企业表现一枝独秀

7月13日下午，国新办就2016年进出口情况举行发布会。据海关总署新闻发言人黄颂平介绍，第二季度中国进出口有所回升，上半年进出口总值仍呈负增长。在下行压力之下，外贸仍呈现诸多亮点，而民营企业的表现更可谓一枝独秀。

据海关统计，今年上半年，我国货物贸易进出口总值11.13万亿元人民币，比去年同期下降3.3%。其中，出口6.4万亿元，下降2.1%;进口4.73万亿元，下降4.7%;贸易顺差1.67万亿元，扩大5.9%。

分季度来看，一季度，进出口、出口和进口值分别下降6.9%、5.7%和8.4%。二季度相比略有改善，进出口、出口值分别增长0.1%和1.2%，呈现正增长;进口值下降1.2%，降幅较一季度收窄7.2个百分点。

展望未来，中国进出口长期面临下行压力或成为外贸新常态之一。黄颂平也表示，三季度我国出口再度面临较大的下行压力，下半年货物贸易可能有所改善。不过有分析人士认为，未来外贸的负增长或是一种常态。

从发布会披露的上半年进出口情况中，我们可以看出中国外贸的一些新常态：一方面是内部经济新常态，另一方面是国际环境新动态。

从内部来说，一方面，中国经济步入中高速增长的新常态，面临下行压力和总需求不足的现状，对进口的需求增长略显乏力;另一方面，中国经济转型升级，进口的需求结构必然会发生调整，而对进口的要求更高，不再是来者不拒。所以近半年来，中国进口总值呈现季度持续负增长。再者，中国企业的综合成本上升较快，导致传统竞争优势逐渐削弱，比如加工贸易进出口下降了9.8%，拖累我国外贸进出口整体下降约3个百分点。

从外部来看，也呈现出一些显著的新动态：外部需求不足，尤其是欧美经济复苏缓慢，导致中国对欧盟、美国和东盟等传统贸易伙伴的出口都不理想。今年上半年，我国对欧盟出口增长1.3%、对美国出口则下降了4.6%、对东盟出口下降2.9%。根据海关总署最近对2600多家外贸企业的调查显示，67.6%的企业反映国际市场需求不足，是当前企业进出口面临的主要困境。另一方面，随着国际分工、国际汇率的调整，以及国际贸易规则和全球治理规则的变化，中国外贸面临的环境更加复杂和充满不确定性。

可喜的是，除了从数据上看存在压力之外，当前中国外贸表现出了几大好的亮点：比如，一般贸易进出口比重有所提升;对部分“一带一路”沿线国家出口增长;铁矿石、原油、铜等大宗商品进口量保持增长，主要进口商品价格跌幅较一季度收窄。

在整体疲软的外贸形势下，民营企业的表现却非常抢眼，可谓一枝独秀。数据显示，上半年，我国民营企业进出口4.31万亿元，增长5.1%，占我外贸总值的38.7%。其中，出口2.99万亿元，增长3.6%，占出口总值的46.6%，超过外商投资企业和国有企业出口比重，继续保持出口份额居首的地位;民企进口增长8.7%，延续了去年四季度的增长态势。而同期内，外商投资企业、国有企业进出口则分别下降了6.5%和13%。对比来看，民营企业在外贸增长中的贡献和优势可谓一目了然。

总之，不管是从内部还是外部环境来看，中国进出口都仍将面临严峻的形势。要改善当前的外贸现状，必须坚决贯彻落实稳定外贸增长的各项政策措施;中国要更积极参与全球产业再分工，全方位参与全球价值链，不断提高我国产业和企业在价值链中的地位;此外，稳定人民币汇率预期，并继续推进“一带一路”战略，保持对沿线国家进出口的增长。

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